Ремонт

Распределитель зажигания даже при минимальном уходе — периодическом смазывании фильца кулачка и очистке его внутренней полости от пыли — исправно работает в течение 100 000 километров пробега и даже больше. До капитального ремонта машины (реально это 160—180 тысяч километров) обычно приходится заменять только контакты прерывателя, выходящие из строя вследствие естественного электроэрозионного износа. Этот процесс катастрофически ускоряется, когда на них попадает масло, проникающее из картера двигателя по валику привода распределителя, минуя изношенное уп-лотнительное резиновое кольцо. Масло и грязь на контактах нередко становятся причиной перебоев в работе двигателя, особенно на малых оборотах. Иногда из-за этого он вообще останавливается и не желает пускаться, поскольку через образовавшуюся изолирующую пленку не проходит электрический ток.

Замена контактов не представляет трудностей, а требует лишь аккуратности. Надо иметь в виду, что в магазине запчастей или у запасливых товарищей могут быть контакты от распределителя Р125В, применявшегося ранее, и современного распределителя 30.3706, отличающегося наличием дополнительного устройства — вакуумного регулятора опережения зажигания, к которому подсоединяется резиновая трубочка от карбюратора. Сами контакты у них одинаковы, а вот медный провод, идущий от подвижного контакта (рычажка), у нового распределителя более длинный. Его на «старый» распределитель поставить можно, а наоборот — нельзя, если провод каким-нибудь способом не удлинить.

У распределителей 30.3706 первых лет выпуска (1980—1983 гг.), появившихся сначала на ВАЗ—2105, а затем и на других моделях, есть одно слабое место — шариковый подшипник, на котором стоит подвижная пластина с контактами. Он довольно быстро выходил из строя (ныне подшипник заменен более надежным), нарушая четкость искрообразования на свечах, а стало быть, равномерность работы двигателя. Если нового подшипникового узла для замены у вас пока нет или отказ произошел в дороге, можно выйти из этого неприятного положения следующим образом.

Отверните винт скобки, прижимающей корпус подшипника возле тяги вакуумного регулятора, и, повернув ее, зажмите тягу, чтобы она и связанная с ней подвижная пластина не могли двигаться. Отсоедините от регулятора трубку и заглушите ее и ответный штуцер подходящими пробками. Теперь двигатель станет работать так же, как те, что снабжены «старыми» распределителями, причем вы не очень будете чувствовать перемену в его поведении, хотя, разумеется, немного увеличится расход топлива, ухудшится динамика разгона и пуск.

Если появится желание установить распределитель Р125Б вместо нового или наоборот, учтите, что у них разное расположение ротора (бегунка) относительно корпуса — токоразносная пластина направлена в прямо противоположные стороны. Поэтому при замене, повернув коленчатый вал как положено до совмещения метки «МТ» на шкиве с меткой на крышке распределительных шестерен (см. инструкцию по эксплуатации автомобиля), отметьте положение ротора: он будет направлен к контакту на крышке распределителя, соответствующему первому или четвертому цилиндрам. Устанавливая другой распределитель, поверните предварительно его ротор в противоположную сторону (на 180°) относительно отмеченной на снятом. Теперь, надев крышку распределителя, убедитесь по цифрам, отформованным на наружной ее стороне, что токоразносная пластина направлена к контакту того же цилиндра, что и на снятом.

Когда возникает необходимость заменить ротор, имейте в виду следующее. Эти детали старого и нового распределителей невзаимозаменяемы. Различить их можно по внутренней стороне — на новом есть радиальные ребра, а на старом — их нет. Кроме того, у нового — центральный прилив длиннее.

Устанавливая ротор на новом распределителе, некоторые не могут закрепить его, так как болты не достают до пластины, куда они ввертываются (у старого распределителя им не приходилось с этим сталкиваться). Жалобы на качество изготовления (мол, брак подсунули) здесь необоснованны — надо не надавливать на бегунок, а всего лишь приподнять пластину.

Бензонасос отказывает очень редко, причем в основном по двум причинам. Первая и наиболее распространенная — повреждение диафрагмы (обычно от старости), вторая — нарушение работы одного из клапанов. В обоих случаях падает производительность насоса, что проявляется при резком открытии дросселя, когда расход топлива наибольший. Чтобы убедиться в неисправности насоса, отсоедините его шланг от карбюратора и сделайте несколько качков ручным рычагом или включив на секунду-другую стартер (шланг, разумеется, отведите в сторо-ну или направьте в подходящую емкость). Из него должна с силой брызнуть солидная порция бензина. При ручной подкачке насос может слабо работать, когда коленчатый вал занимает определенное положение и толкатель привода насоса выдвинут. Поэтому такие попытки надо повторить, поворачивая вал на полоборота.

«Вину» диафрагмы можно установить косвенно, проверив уровень масла в картере двигателя. Если он повысился, значит в картер проникает бензин, присутствие которого к тому же проявляется запахом и разжижением масла, легко стекающего со щупа.

Для замены диафрагмы и проверки клапанов насос разбирают. Запомните, что, снимая его, надо пластмассовую проставку у фланца оставить на месте, иначе толкатель может упасть в картер. Если требуется снять проставку, сначала извлеките толкатель.

Повреждения на диафрагме обычно хорошо видны, а замена её не вызывает трудностей. Осматривая клапаны, обратите внимание на положение их седел. Бывает, что они выпрессовыва-ются из гнезд, и тогда пластина не может плотно закрыть канал. В этом случае ручкой отвертки верните седло на место и закерните его с другой стороны.
Устанавливая крышку насоса, не особенно усердствуйте, затягивая крепящий ее болт, иначе можно сорвать резьбу в корпусе, отлитом из алюминиевого сплава.

Термостат. Нарушение его работы связано в основном с заеданием клапана. Если он вдруг зафиксируется в открытом положении, охлаждающая жидкость будет независимо от температуры циркулировать по большому кругу, то есть проходить через радиатор. В холодное время это приводит к более длительному прогреву двигателя, а при движении он может не достигать рабочей температуры. В этом случае степень охлаждения можно регулировать, закрывая большую или меньшую площадь радиатора куском картона.

Очень неприятно заедание клапана термостата в закрытом положении, потому что приводит к перегреву двигателя, так что даже надо останавливаться. Верхняя часть термостата и верхний бачок радиатора в этом случае намного горячее, чем донышко термостата и нижняя часть радиатора. Если под рукой нет исправного термостата, нужно снять отказавший и, приподняв (открыв) клапан отверткой через нижний патрубок, зафиксировать его в этом положении, обернув вокруг штока полоску жести шириной около 10 мм.

Перед снятием термостата, естественно, надо слить охлаждающую жидкость, для чего отворачивают латунную пробку, расположенную на левой стенке блока двигателя между третьим и четвертым цилиндрами. Чтобы сохранить жидкость, подставляют подходящую емкость и регулируют интенсивность ее вытекания, приоткрывая пробку радиатора. От термостата отсоединяют верхний и нижний шланги, а средний, короткий снимают с водяного насоса. Оставшаяся в шлангах жидкость может попасть на генератор, поэтому его надо закрыть пленкой или другим подходящим материалом.